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为什么电动车都突破800km续航了，还是无法消除里程焦虑
我开过特斯拉model3，也开过奥迪A6L，经过一段时间相处，感慨万端，终于明白了纯电动车无法取代燃油车的真实原因了，奉劝想买纯电动车的人要三思而行，只有明白了优缺点，才能买车不后悔！
不可否认，随着碳中和时代的到来，纯电动车的发展速度比我们想象要快，零油耗、高性能、不限行还省钱的优点充斥着大多数人眼球，不少人都在跃跃欲试，可对于有的人来说，即便纯电动车在多方面已经有超越燃油车的趋势，但始终有几个顽疾让人难以接受。
我身边就有一群不太看好纯电动车的朋友，甚至有的人还谈电色变，认为纯电动车技术始终不够成熟，仅一个续航问题就无法走进他们心坎，尽管目前大多数纯电动车续航都已经突破800公里，但在他们意识里，只要燃油车一天不消失，就不会对纯电动车提起兴趣。
在我看来，对于他们这种抵触心理并非没有道理，在电池技术还没有取得实质性突破之前，对于很多人来说，纯电动车确实是一种思想包袱。
因为我学的就是汽车专业，2年前就买了特斯拉model3和奥迪A6L换着开，对于纯电动车和燃油车都有较深感触，续航焦虑除了一些客观因素以外，心理预期也是引发焦虑的主要原因，只要无法突破这一束缚，即使续航1000公里也不够。
接下来将具体介绍我在用车过程中发现的一些痛点和实际感受来具体分析，为什么电动车都突破800km续航了，还是无法消除里程焦虑带来的困扰，希望能给想要买纯电动车的人带来一些有价值的信息。
无法消除续航焦虑的原因一，客观因素
为推动纯电动车发展，不少车企加大电池包，把长续航当做卖点加以放大，以至于从消费者印象中独立出来，抵消续航焦虑，与燃油车相比都有着过之而不及的优势，毕竟续航长短，一定是带电量决定的，电池越大意味着跑的更远。
的确，对于车企来说能够提升购买欲，对于用户来说确实解决了客观需求，可现实终究还是骨感的，就好像有些空调讲的好，每晚只需一度电，但实际到手发现，差距不是一星半点，仔细的人可能会发现，实际说明却有各种限制，用起来肯定不止一度电。
电动车同样如此，不管是特斯拉model3续航里程468km，还是比亚迪汉EV的715km，或是广汽埃安AION LX的1008km，只有在理想工况下才能得到最佳数值，而这个理想工况就比较迷惑了，行驶条件、环境温度、风阻、电辅件消耗都直接影响实际续航里程。
通常厂家给出的宣称续航里程，都是在特定测试环境下构成，一般不会跑的太快，也不会满载出行，空调会设置在比较恒定的温度，更不会急加速、急刹车这种粗暴驾驶，对于消费者来说，只能作为一种不太有实际意义的参考。
要知道，电池性能是受环境主导，不同电池活性材料都有不同区别，三元锂电池在-10℃的条件下衰减不到15%，而磷酸铁锂电池就要衰减40%左右，电池最理想的温度在20℃左右，意味着温度越低，续航缩水也就越多，加上不同车企造车水平不同，对于电池实际容量难以把控，造成比较虚的印象。
所以，不能一味的看官方续航有多远，只有实际用车过后才能得出真结论，以我的特斯拉model3为例，我住在西南地区，春季满电续航通常不会低于400km，而冬季温度一般在-2~5℃左右，续航里程只能维持330km左右，而在极寒的北方，随着环境温度变化，电池损耗直接影响续航里程，可能上车显示续航250公里，但出门没几公里，就显示续航仅剩150公里，即便是停着不动，也有一晚掉电20公里的可能。
我一直把电动车称为“一时爽”，一趟高速下来就体现的淋漓尽致，刚提车不久就和朋友约好去阿坝州旅行，在途中的狼狈至今成为他们乐趣的开端，满电出发上高速，2小时后续航显示还有100公里的时候尤为着急，兴致勃勃的出行转变为充电是唯一目标，而燃油车正值兴起。
按照平时用车条件来算，model3的续航至少还能维持50公里续航，而如今缩水的主要因素有2个，目前纯电动车采用的都是单轨变速箱，只有一个档位，意味着无论是低速还是高速都由它调节，而考虑到续航问题，在设计之初就为照顾中低速行驶。
而电机特性又是一旦启动，便会高扭矩输出，而到达扭矩峰值后，又会进入恒定转速区间，这时无论怎么踩踏电门，它并不会按照燃油车循序渐进的动力输出，带来的结果就是，电量在成倍增加，而速度不增不减，有种功倍事半的感觉。
导致与城区低速行驶续航形成反差，意味着在高速工况下燃油车省油，而电动车更耗电，据某数据统计，每百公里高速与市区相比要多消耗1.6度电，按照特斯拉model3没百公里13.5度计算的话，跑高速至少要多用10%的电量。
此外，如今的纯电动车领域是有钱就能造，不少新势力品牌为脱颖而出，吸引更多消费者买单，东拼西凑没有核心技术，有的电动车只是标定续航高，但实际驾驶起来耗电量远不止，譬如零跑C11搭载90度电池包，在行业里来说应该续航更远，但官方给出的最理想续航耗电量也来到18.5度电，意味着跑高速耗电量更达到20度以上。
如果说跑高速是纯电动车的噩梦，那开空调更是噩耗，当续航不足的时候，关闭所有电辅件是常事，在冬季的时候，燃油车的暖气来自于发动机预热，发动机的转化效率到动力上只有40%，而剩下的60%热量的转换通过鼓风机吹一吹，就足以满足取暖需求，只要压缩机不工作，既不耗油也不耗电，相当于是白来的能源，唯一不足就是发动机不工作就没暖气。
而纯电动车的取暖就不一样了，没有发动机，电机不足以提供热源，只能通过额外的热敏源进行加热取暖，如同家用空调，虽然效果来的快，但耗电量绝不是1晚只需1度电，对续航影响是比较大的。
尽管相比早期的电加热丝，目前的热泵系统能够降低不少损耗，但在低温条件下依然对电量要求比较高，据数据显示，在低温条件下电动车开启空调，电池续航将下降约30%左右，加上电池本来对温度要求就比较高，低温快速耗电也会造成电池衰减，高速行驶又比较耗电，意味着出门续航显示468km，但实际跑起来续航只有350km左右，在续航不足的条件下，众多不缺定因素很容易造成心理负压。
所以，纯电动车的续航不能只看官方给的账面数据，还要把电池衰减、行驶损耗、空调耗电量都算进去，断崖式的体验难以接受。
无法消除里程焦虑的原因二，充电难、便捷性不高
里程焦虑说白了其实是一种“补能”焦虑，只有开过纯电动车跑过长途的人才明白，更大电池包带来长续航能力，其实并不能满足大多数人用车需求，有没有考虑过，为什么特斯拉model3只带来500km的续航，是技术不行还是更明白纯电动车主的痛点？便捷性才是纯电动车发展道路上的绊脚石。
随着纯电动车普及率越来越高，2021年我国新能源销量352.1万辆，市场占有率就达到13.4%，虽然全国都在大力兴建充电站，但覆盖面积还远达不到实际增量需求，据不完全统计，截止2021年3月份，全国公共充电桩123.2万台。
覆盖面积较广的还是对于绿牌需求比较旺盛的北上广深，安徽、河南、四川在增加，而对于一些较为偏远的三四线城市来说，覆盖面积依然远远不够，充电难的焦虑相比于续航不足还要大。
虽然不少车型续航已经来到700km往上，从消费者用车环境上来说，即便打折也能满足一定需求，但要知道，手机有充电宝，而电动车始终受充电桩牵制，有电才能跑，一旦续航不足，考虑更多的还是如何充电。
从今年的假期就能看出，充电难，便捷性不高给多少车主带来困扰，充电桩被占用，排队充电，甚至为抢充电桩发生不愉快的事情发生，都是因为无法快速“补能”引发的恐慌、焦虑，从有旅行或长途远行之时，本是带着愉快的心情出发，结果一路上有50%的思想都被如何充电占用，在续航不足的情况下，坐如针毯。
当轻松找到充电桩，你以为就能万事大吉了吗？
在没买纯电动车之前，我一直认为有充电桩就一定能充上电，可事实并不是这样，找到充电桩只能证明相比没有找到好，但并不意味着能快速补能，据某数据调查显示，在新能源车主中，有近9成车主都经历过充电窘迫，充电桩系统故障、无网络、黑屏不显示数据。
有不少偏远地区充电桩，因为防止过度浪费，损坏后习惯性的不维护，成为僵尸桩，曾我就在我们当地服务区遇到过，三个充电桩坏了2两个，据了解说是等材料，但一个月之后仍是如此，而在城区的充电站因为不收停车费，但又被燃油车占用，看着充电桩只能干瞪眼。
而充电桩又和手机充电器有较大区别，表面上看都是插电的传导方式，可充电桩内部集成又不同，具有计费、通讯、安全防护等多种模块，都需要和
