目前军用机器人有哪些用途
目前，一些军事强国都在加紧研制各种各样的多用途军用机器人。比如，能够在前线抢修军车，运送粮草、弹药和燃料等战斗物资的军用机器人；能够架桥、筑路、布设地雷和施放烟雾的军用机器人；能够充当“步兵侦察班”来收集对方军事情报的军用机器人，等等。
军用卫星分为哪几种
军用卫星按用途一般可以分为侦察卫星、军用气象卫星、军用导航卫星、军用测地卫星、军用通信卫星和截击卫星。
1、侦察卫星
侦察卫星分为照相侦察卫星、电子侦察卫星、海洋监视卫星、导弹预警卫星和核爆炸监视卫星。它们利用各种遥感器或无线电接收机等侦察设备收集地面、海洋或空中目标的信息，获取军事情报。
2、军用气象卫星
军用气象卫星用于提供全球范围的战略地区和任何战场上空的实时气象资料。
3、军用导航卫星
军用导航卫星可为地面战车、飞机、水面舰艇、地面部队甚至单兵提供精确位置、速度和时间信息，并能为导弹和炮弹精确制导，大大提高武器的使用效率。
4、测地卫星
测地卫星用于测定地球上任何地点的坐标和地形图，测定打击目标的坐标。
5、军用通信卫星
军用通信卫星包括战略通信卫星和战术通信卫星，其中战略通信卫星用于全球性的战略通信，战术通信卫星用于提供地区性战术通信以及军用飞机、舰船乃至个人终端的移动通信。
扩展资料
1991年海湾战争，多国部队前线总指挥传送给五角大楼的战况有90%是经卫星传输的。多国部队以美国全球军事指挥控制系统（WWMCCS）为核心，进行战略任务的组织协调工作，以国防数据网（DDN）为主要战略通信手段，用三军联合战术通信系统（TRI-TAC）来协同陆、海、空的战术通信，构成完整的陆、海、空一体化通信网。
多国部队共动用了14颗通信卫星，包括用于战略通信的“国防通信卫星”Ⅱ型2颗，“国防通信卫星”Ⅲ型4颗；用于战术通信的舰队通信卫星3颗，“辛康”Ⅳ型通信卫星4颗。还有一颗主要用于英军通信的“天网”Ⅳ通信卫星。多国部队各军兵种都配有国防通信系统接收机和通信接口。
另外，在沙特的美军部队还配有一支20人组成的卫星通信分队操作卫星地面站，用以确保卫星通信网正常运转。
参考资料来源：百度百科-军事卫星
安-70中型军用运输机的安70与中国
放眼全世界，能独立研制大型军用运输机的国家有美国和前苏联，欧洲有A400M大型运输机项目，空客A400M军用运输机在西班牙进行了首次试飞(2009年12月11日，空客A400M大型军用运输机是迄今为止欧洲最大的军事合作项目，主要由位于西班牙马德里的空中客车军用机公司负责设计，此外，英国、比利时、土耳其等国的公司分别承接了部分研发工作，该机的最后总装工作在西班牙塞维利亚完成。 A400M运输机的设计研发主要是为了满足比利时、法国、德国、意大利、西班牙、土耳其和英国等七国空军的需求(意大利政府后来退出了这一计划)。但由于技术和资金原因，该项目进展一直不顺利。)。
而其他国家还只具备研制生产中小型运输机的能力。中小型运输机在载重、航程等方面已无法满足大国军队的需要。目前，多个发达国家，或具备一定实力的发展中国家，都在通过自行研制、引进仿制或直接购买等各种方式壮大自己的空运力量。自行研制大型军用运输机难度很大，现在只有财大气粗的美国能够顺畅的完成新型大型运输机的研制工作，欧洲各国不断为A400M的经费、订购数量进行争论，俄、乌两国安-70运输机的联合研制工作更是困难重重。直接购买是迅速形成战斗力的最佳途径，但这意味着本国军队的战斗力将很大程度上受制于外国。而且仅靠购买，要形成足够的战斗力就必须耗费巨额的外汇。显而易见，引进、仿制外国先进大中型运输机成为了另一些大国的唯一选择。
在现有的大中型军用运输机中，俄罗斯的伊尔-76，以及俄罗斯、乌克兰联合研制的安-70是两个极为令人瞩目的优秀型号。如果不将美国的军用运输机型号考虑在内，其他国家能够引进、仿制的大型军用运输机，可以说就只有这两种型号了。伊尔-76是伊留申航空联合体于1974年研制成功的大型运输机，在载重等指标上类似于美国的C-141。安-70是俄罗斯与乌克兰于1994年联合研制成功的中型运输机，目前由于种种原因，研制工作停滞不前，是否能够进入俄、乌军队尚且是未知之数。安-70是代表上世纪末运输机最高技术水平的机型之一，该机最大起飞重量为130吨，最大商载47吨，载重17吨时可飞行8000千米。采用了桨扇发动机、碳纤维塑料基复合材料、先进航空电子系统等技术。
要对比伊尔-76和安-70，我们首先应当认识到，这两个机型并不是一个时代的产物，在技术水平上有着明显的差异。伊尔-76的研制始于1960年代末，原型机1971年首次试飞，1975年后开始交付苏军和苏联民航。截止到1997年，伊尔-76已生产了950多架，是一种非常成熟、经历过阿富汗战火考验的大型运输机，并大量出口到世界上许多国家，其中包括了中国。有一定基础的国家，如果引进仿制伊尔-76，能够在短期内建立起自己的大型运输机队伍，尽快的形成战斗力。与之相比，安-70至今仍处于原型试飞阶段，又遇到了俄乌经济不景、原型机失事等挫折，近几年内不可能批量装备部队使用。但凡事都有两面，安-70虽然尚不成熟，却代表了当前最尖端的运输机研制、生产技术，引进仿制该型号可以令引进方的科研、生产和装备水平提高到目前可能达到的最高层次。
例如，安-70最独特的部分——4台Д-27发动机和SV-27对转桨扇，就有着很大的引进价值。桨扇是介于螺旋桨和涡轮风扇喷气发动机之间的一种高亚音速推进方式，是近年才迈入实用化的先进技术，美欧等国都对此进行了深入的研究和试制。其优点是推进效率、燃油消耗率都明显优于传统螺旋桨、涡桨或涡扇发动机。安-70以最大巡航速度飞行时，其油耗比使用传统喷气发动机的同级别运输机要少20%～30%，明显优于伊尔-76。安-70采用超临界翼型、先进的电传操纵系统和数字式航空电子系统，并配备先进的电子对抗自卫设备，可选装西方的机载电子设备，驾驶舱使用了多个多功能六色显示器。而伊尔-76的航空电子设备则相当陈旧，只有最新改型才勉强能达到安-70相应系统的水平。总的来看，安-70确实比伊尔-76领先了二十年。
安-70在制造技术上也具有世界先进水平，机体使用的碳纤维塑料基复合材料几乎占重量的24%，不但整流罩等次要部位使用了复合材料，水平尾翼、垂直尾翼和襟翼等主要部件也由复合材料制成。安-70配有专门的地面维护综合设备。飞机降落后计算机即可对大约8000个机上传感器上传来的信息进行分析，确定所有系统的可靠度，显示出故障并向地面人员通告排除故障的方法以及所需的备用器材。为了进一步提高竞争力，俄罗斯和乌克兰已计划研制安-70-100改型，将现有的五人制驾驶舱改为两人制驾驶舱，换装达到西方先进水平的机载电子设备，以及进一步提高发动机的平均无故障间隔时间。在这些方面，受制于1970年代技术水平的伊尔-76是难以比拟的，该机的机组甚至多达七人。表面上看这些差异似乎并不影响运输机运送货物的能力，但到了用户手中，安-70的技术优势将通过低廉的全寿命费用、饱满的出勤率反映出来。顺带一提，我国的运-8F400和F600改型已实现了机组的三人制和两人制，足见俄乌的军工技术并非在每个领域都占据领先地位。
笔者认为，引进仿制外国运输机的最终目的，是在将外国先进技术转化为本国的科研、生产和装备能力的基础上，进一步独立研制更新一代的机型，从而彻底摆脱依赖技术引进的尴尬局面。因此，笔者认为有一定实力的发展中国家，应当引进仿制起点高的安-70，尽可能的缩短与先进国家的差距，尽早实现自行研制具有世界先进水平的军用运输机。当引进、仿制安-70成功后，引进一方的民用运输机研制能力也将获得质的提高。尽管军用运输机与民用运输机有着很大的区别，但相关技术是融会贯通的。摸透了安-70这种具备先进推进方式、电传操纵、先进复合材料的新型运输机后，可直接开发相应的先进民用货运型号，进而将相关技术转移到大型民用客机的研制工作之中。这一历程必将漫长而艰难，但走完之后，引进一方将获得完善的、系统的大型飞机研制能力，能够将航空科研的巨额支出转化为航运市场上的巨额收入，从而在本国航空工业中形成良性循环的有利局面。反之，即便仿制伊尔-76的最新改型，耗费大量人力物力后，生产出来的大型运输机仍然落后于世界先进水平10到20年，要迎头赶上只能再次引进新的先进机型，这将会是一个无解的死循环。
再从具体性能上看，安-70空重和体积都属于中型运输机的级别，因此运载能力要比伊尔-76这种大型运输机逊色些。伊尔-76的最新改型伊尔-76MF的最大起飞重量比安-70大约35%，空重大约是安-70的1.5倍。但安-70的最大载重量可以提高到40吨以上，已接近了大型运输机的水平。伊尔-76MF可携带40吨货物飞行5800千米，而安-70可携带35吨货物飞行3800千米。伊尔-76MF使用新型的PS-90A型涡扇发动机，燃油效率提高15%，但耗油率仍不如安-70的桨扇发动机。伊尔-76最大速度约850千米/小时，安-70在大幅降低耗油的前提下，最大速度仍达到800千米/小时，已经接近于喷气式运输机。
伊尔-76MF的货舱能容纳T-72坦克或三辆BMD-3伞兵战车，这是体积稍小的安-70不能相比
