建vs包：寻求车电最优

导读

12月11日，位于广汽智联新能源汽车产业园内的因湃电池科技有限公司动工建设，总投资109亿人民币，占地约666亩，是广州市最大的动力电池＋储能电池项目，将全面打通电池研发、设计、智造、销售和服务链条，广汽自造电池正式进入实质阶段。

12月8日，媒体爆出本田包下宁德时代宜春生产线产能保供。随后宁德时代发布公告称，其与众锐(北京)贸易服务有限公司签订《关于产品采购及预付款的合同》，侧面印证了此事的真实性。一家通过与本田、丰田合资重新振作起来的地方车企，自主品牌埃安刚刚有点起色，就要自造电池保供；一家国际知名车企，以包下宁德时代其中一个生产基地来保障电池供应。不禁让人唏嘘：到底如何才是车电最优解？

博世：成为电芯的设计者而非生产者

2018年2月28日，博世举行了以“电动技术发展战略“为主题的新闻发布会。集团管委会成员、汽车事业部总裁Rolf Bulander先生出席了会议，并明确表示博世不会生产电池单元。

博世不做电池的4个理由：(1)市场格局：全球动力电池市场由中韩日三国头部企业霸占，不但已成气候，而且连上游材料等全产业链都布局完成，博世投产电池单元，不仅占不到什么便宜，还要冒很大的市场风险。(2)动力电池新技术层出不穷，更新迭代很快。(3)一个电池单元的成本有75%来自于上游材料，加上加工、包装、运输等费用后，利润空间十分有限，价格战一旦打起来，可以说赚不到几个钱。(4)到2025年，全球动力电池产能将达1000GWh，如果博世要继续做第一，市场占有率必须要达到20%以上，那么至少要投入200亿欧元来购买电池单元的生产、检测、回收等设备。这笔钱对于任何一家零部件企业都不是小数目。何况一旦技术上出现革命性创新，那么前期投资极有可能打水漂了。

在笔者看来：其中第三条是最最关键的因素！科技属性的公司跟资源属性矿企交流完全不在一个频道上，属于秀才遇到兵，有理说不清。

不生产电动汽车的动力单元这一最重要的部件，很多人都在质疑博世是否能够延续其在燃油时代Tier1第一大厂的地位。对此博世移动性解决方案总监Rolf Bulander回应称：“想要成为电子移动性领域的领导者，我们并不需要自主生产电池电芯。”

虽然博世没做电池，但是博世做了其他大量工作：1. 提供一整套提升续航能力的方案；2. 建设基于汽车电子编织的动力电池生态圈。博世表示将继续与电芯供应商合作设计新能源汽车的电池，并从中购买这些电池。

不过，博世依然在布局48V的电池业务。第一代博世48V电池于2018年底在无锡投产。该产品的独特之处在于电池简洁紧凑，并可被动冷却。这意味着汽车制造商可以将电池轻松集成到各自车型中，不再需要配备额外的冷却装置，还可省去耗时而昂贵的工程开发费用。48V会帮助内燃机降低油耗，因此各主机厂在很多车型上都匹配了这项技术。

在电动交通领域，博世产品线覆盖范围更广。博世致力于成为交通电动化时代的市场领军者。博世预计，2025年公司在这一领域的相关销售额将提高至10倍以上，达到50亿欧元。当前，博世已为全球50个电动汽车平台开发了动力总成项目；博世电气化动力总成部件已在全球超过100万辆汽车中投入使用。从电动婴儿车、自行车、小型摩托车到乘用车和商用车，博世技术已融入每一车型，专业技术与知识全面覆盖整个电动汽车生态系统。同时，博世深耕中国市场，业已成为这一全球体量最大、发展最快的电动交通市场的领导者。

特斯拉自产电池难产

松下是特斯拉最早的电芯供应商，特斯拉位于美国内华达州的超级电池工厂就是与松下合资共建。在松下之后，LG化学、宁德时代均成为特斯拉的供应商。不过，特斯拉一直在为自主生产电池作准备。

2020年特斯拉电池日活动上，马斯克发布4680大圆柱电池，一时间刷爆各大媒体头条，并同时宣布将自建电芯工厂自产4680电池，并将用于新款Model Y。他预计，特斯拉自产电芯产能将在2022年达到100GWh／年。

然而4680大圆柱电池在生产工艺上存在技术难点，难以大规模量产，这是特斯拉始料未及的。4680大圆柱的工艺创新带来了电池生产过程中的众多难点：(1)分切环节：切叠法是特斯拉采用的全极耳制作工艺，极耳在分切时需要斜切成片并叠起，使得表面起伏度较大，易造成极耳因接触程度不一致而导致内阻一致性差。(2)注液环节：由于两端被极耳封闭，难以连续注液生产。(3)揉平环节：极耳在揉平过程中容易产生金属碎屑，导致电芯自放电过大，甚至发生内短路，另外揉平后端面较为致密，电解液难以进入电芯内部。(4)激光焊环节：从传统两个极耳的点焊到全极耳面焊，焊接工序和焊接量都变多，激光强度和焦距不容易控制，易焊穿烧到电芯内部或者没有焊全。(5)特斯拉4680配套的干式涂布技术难以突破，制造工艺复杂，现阶段无法大规模量产。目前各企业4680电池难点主要集中于焊接环节，直接影响了4680电池良品率，导致特斯拉4680试制线的良品率不到80%。

此前，马斯克曾表示计划将4680电池在2022年底实现大规模生产。显然，目前的情况来看，马斯克乐观过了头。

本田包下宁德时代宜春生产基地

宁德时代8日宣布，众锐(北京)贸易服务有限公司与公司签订采购合同，将在2024年至2030年期间向公司采购约为123GWh锂电池模组产品，并分别销售给本田中国关联公司。

众锐公司今年11月刚刚成立，专门负责为本田中国、东风汽车、广汽集团三家车企“团购”动力电池，三家车企分别在众锐公司中持股50%、25%、25%。本田中国董事长井上胜史同时担任众锐公司的董事长。

若按照纯电动车平均搭载75度电的电量计算，123GWh的采购量将足够供应160万辆以上的纯电动车。本田中国曾表示，计划2027年在中国投放10款纯电动车，并争取2030年在中国达到80万辆销量。2030年之后，不会再向中国市场投放新款燃油车，新上市车型转为纯电动车和混合动力车。这笔123GWh的大单足见本田电动化转型的决心，以及对宁德时代的青睐。

这些电池将集中在宁德时代宜春工厂生产，这一生产基地于去年10月份奠基，一期投资135亿元，规划产能50GWh。按照本田与宁德时代签订的这一系列采购合同，基本可以说，本田“包下”了宁德时代宜春工厂，而结合宜春工厂的开工时间，我们甚至可以大胆猜测，这个工厂就是因为本田先下了订单、支付了部分预付款才建起来的。

理解中国电动汽车产业链价值，发挥自身优势，做大做强汽车主业

在特斯拉之前，外资品牌对中国电动汽车产业链价值看法是有分歧的，大众汽车曾经投入巨量人力物力去尝试搭建自己的电动化和智能化供应链体系，但从大众汽车今年的变化来看，显然已经转向深度拥抱中国产业链，加入自主品牌和新势力的直接竞争，完成全球市场的电动化转型。

新能源车对燃油车的替代在加速，自主品牌对合资品牌的替代也在加速，明年的市场形势或许会更为严峻。乘联会预测，2023年中国乘用车整体销量会与今年持平，而新能源车销量会增长约200万辆，这意味着燃油车销量会继续下滑。

车企确保自身车型成功，包线生产电芯，参与定义与Pack是正解

电池系统是一个复杂的集成件，开发过程大体涉及电化学、机械工程、电气工程、控制工程、仿真科学与技术、动力工程与工程热物理、材料科学、软件工程、测试仪器科学、电力电子十大专业协同作业，还需要有强大的工程能力。比亚迪为此努力了二十八年，宁德时代、中创新航都有二十来年，即使新秀蜂巢能源也用了十多年。

动力电池模组/Pack是将电池电芯、电池连接片、BMS(电池管理系统)、线束、电池辅料、电池包外壳等按一定的Pack工艺流程组装成相关的Pack模组和电池包的过程，是连接上游电芯生产与下游整车运用的核心环节。电池Pack注重电池的个性化、集成化，根据不同应用场景，对于热管理、空间尺寸、结构强度等进行开发设计，以提升电池和终端的匹配性和应用性。

如今动力电池电芯产品相对成熟，能量密度已经触碰到了现有材料物理性能的极限，开发难度和成本相对之前指数级上升，目前各大动力电池厂商的主要工作是产业化量产降本以及完善性能与稳定。但电池Pack层面还有很多可以优化改善的地方，而且Pack研发的门槛相对也低，车企介入Pack研发是个不错的选择。

最后

车企在确保自身车型取得商业成功的前提下，可通过向动力电池龙头包产线等方式获得充足的动力电池供应，毕竟动力电池经过这几年的建设，明年开始产能已经可以基本满足需求了。把精力放在研发适销对路的车型上，方为正道，车企如果做不好车，卖不动车，电池厂就算建了有何用？

（本文作者系吉林大学青岛汽车研究院副院长、《电车商业研究》创始人顾国洪）

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