青岛海域撞船溢油入海400吨，撞船事故发生的原因是什么？撞船事件之后如何处理中日关

青岛海域撞船溢油入海400吨，撞船事故发生的原因是什么

青岛海域撞船溢油入海400吨，撞船事故发生的原因是什么？

一、极恶劣天气，能见度不良都是罪魁祸首，浓浓的海雾一来或者特大暴雨一下，驾驶台窗户外面就啥也看不到了，即使不下雨，乌云把月亮一遮，再配合大风大浪，或者不巧船直接钻台风里去了。要是有两条或多条船在附近航行，又恰好可回旋的水域不够，想不磕上去都难，这些都是不可抗的因素，再先进的助航设备如AIS，雷达，GPS都有其局限性，大自然发威已不是人力所能挽回，你天气预报收的再勤，航线画的再好，汽笛雾号拉的再响，船况再好，哪怕能一秒停车两秒就能倒车，也敌不过老天爷打个喷嚏，这样的撞船事故在法理上虽不可原谅，但在人情上我认为是可以原谅的。

二、驾驶员素质不高，经验不足

避碰理论其实很简单，减速，停车倒车或转向，把有碰撞危险，或者造成紧迫局面的船让开就行了。But，很多时候不是驾驶员想怎么来就怎么来的，船上虽然就那么几个人，可也是江湖。很多船在减速或停车都前需要提前通知轮机部准备，准备时间不定，视船况和轮机员业务水平而定。可真在危险的时候，哪怕一分钟的差别都能造成天差地别的后果，而这一分钟还不够轮机员走出集控室下二层去开油阀的。

三、没注意来船、判断或理解错了、不愿或不会避让来船、双方避让行动不协调、船太多来不及避让等。碰撞事故的常见原因有：船员素质缺陷，反映为责任心不强，避让操作技术差、值班时精神萎糜，会船时紧张过度或漫不经心等;瞭望疏忽;不使用或不当使用雷达;过多地顾虑人际因素，在需要时不敢使用主机;过于依赖vhf导致不当使用;局面判断错误，常见于追越船自认为是交叉局面中的直航船等;对当时情况和环境及其动态演变估计不足而陷入窘境;当值力量难以胜任职责，例如在船舶密集区或雾中，船长既不上驾驶台也不增派舵工等;占据他船航路;违反地方航行规则，违反国际海上避碰规则;避让迟缓;引航员操作失误;使用安全航速不当，特别是在客观条件不允许的情况下盲目高速航行;舵机、主机、供电突然失灵;航道环境、自然环境异常;交通秩序混乱等。

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撞船事件之后如何处理中日关系

1、中日撞船事件是中日之间的事情，不能请占领国美国和所谓的国际帮助，不要企图奢望什么，自己的问题最好自己解决，俗话说：请神容易送神难。中日撞船事件其实质是钓鱼岛主权的问题。如果请第三方调停的话，这也和中国一贯支持的原则背道而驰。2、联合一切爱国人士和爱岛人士争取保岛胜利而斗争，比如可以和中国台湾联合在钓鱼岛附近无争议地区进行军演（不能说联合军演）。此乃争取民心第二。3、加快国家军事力量的建设，特别是海军力量。军事才是国家的保证。这个毋庸多说。钓鱼岛之战是不可避免的，也是中国海上力量真正崛起之日。

常熟市长江撞船事件

2009年8月31日，长江(常熟段水域)白茆沙南水道，满载黄沙万吨级“水阳江588”货轮被17万吨级下水航行的外轮船舶“PacificNavigator”轮碰撞随之沉没。险情发生后，该集团公司接到海事主管部门指示，随即调派秦航工11号、10号、22号及45号四艘工程船到达沉船现场，潜水员对沉船进行了若干次水下探摸。经勘探发现，该船船艏向北偏西，船艉部向南偏东(沉船基本横在长江中)，受水流冲刷，船身整体已低于河床约2-3米，测得沉船附近河床水深24米，沉船最高点距水面3米。右舷后舱舱口向前约24.5米，在货舱后天桥部位，铁板撕裂严重，后天桥扭曲变形。有一长约2.5米，深约4.3米的破洞，该洞已贯通船舱内外，舱内黄沙流到舱外堆积成沙堆，致使洞的下口已被沙淹没。沿左舷后舱口向前8米开始至24米处，约16米长，甲板严重破损撕裂，从甲板向下船体多处撕裂、不规则破损、铁板皱折较为严重。

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