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请问两箱轿车，旅行版轿车、城市SUV、越野车的区别是什么
车型溯源：轿车是鼻祖。
初期生产的汽车即使是定义高端人士用车的商务汽车，其车身结构也是有大梁的非承载式车身，结构强度大重量高但是耐用性强，对复杂路面的适应能力也更强；在特殊的时期需要这种结构的车，尤其是在一战和二战的阶段。
战后欧系车某经典品牌才算研发出横置发动机前轮驱动的轿车，其目的是为车身减重以降低油耗，于是在减去传动轴以及硕大的变速箱后，车身结构也能独立底盘的非承载式转型为承载式，也就是以车身框架本身焊接上薄钢板作为底盘，羸弱的车架负责承载和支撑；这种结构的车身抗扭刚度差很多，但随着铺装道路的延伸崎岖路面越来越少，那么用这种结构打造一台只在铺装道路驾驶的城市代步用车也就很合理，于是后期的轿车和两厢车均使用这种结构。
再聊城市SUV之前首先要说明这种车型的发明者，以及与越野车的关系。
越野车可追溯至二战时的威利斯JEEP，一台转为战场打造、能在两驱和四驱之间切换、能适应各种野外路面的车辆，这种车型才叫做ORV_off road vehicle越野车；所以是JEEP创造了越野车，但是这种做功简陋粗糙以及驾乘舒适体验的车型并不适合城市使用，于是威利斯在越野车的基础上转型制造出多种特殊车型。
在SUV被创造之前JEEP有一台Wagon station，wagon指货车音译俗称“瓦罐”，也就是旅行车的释义；wagon station指货车车厢，用在轿车上则指有货车车厢的轿车，说白了就是把轿车的尾箱提高与车顶齐平，把后备箱放大而已；关于旅行车的发明者目前没有定论，这台车可以作为参考，车型特点的演变随着上述非承载式车身与承载式的转变过程相符。
而JEEP为打入城市用车领域仅依靠wagon station是不够的，必须做出一台功能丰富、空间巨大、颜值足够高的多功能车才有吸引力，于是以WS为蓝本打造了一台全新车型cherokee（切诺基），这台车的特点仍未有非承载式车身、四轮驱动以及全尺寸，理论上属于豪华型越野车，但JEEP为其定义为sport utility vehicle，也就是一直风靡至今天的SUV。
初期的SUV可理解为豪华越野车，而后期与轿车相同为实现轻量化节油改用了承载式车身，在抗扭能力大幅降低后实际SUV又回到了wagon station的标准，是外观设计仍未SUV的风格所以并没有改名；但是部分车企保留非承载式车身制造能越野的SUV怕被错误理解，于是将原始的豪华硬派越野SUV独立定义为ORV这一车型，换个名字方便理解也便于消费者选车。
以上就是轿车、两厢车、旅行车、SUV、越野车五种车型的结构特点，说白了即使为了节油不能越野，想要越野就要有大梁的两种设计取向，仅此而已。
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旅行车为何买的人少
我作为旅行车主表示，旅行车买的人少既有现实原因又有历史原因。比较乐观的现状是，“贵”已经逐渐脱离首要原因了。
先晒一下我的车：大众蔚揽380TSI两驱舒行版，是2.0T的乞丐版，这就是现款迈腾旅行。当时的指导价29.48万，优惠后裸车22万多，最终26万出头落地。（PS：随动LED大灯是后期自己装的，原厂低配车是卤素大灯。
首先要说说欧洲为什么是旅行车的天下。我去德国和北欧时一个很直观的感受是，欧洲的城市因为古建众多，城市格局比较拥挤，道路狭窄，人口稠密。同时人均机动车保有量很高，所以少占地、多占天的拓展车内空间，是一个很好的思路，因此旅行车比三厢车多出了更大的行李箱竖向空间和更丰富的乘客/行李装载组合方式，欧洲车主觉得很实用。
你也许会问了，SUV也有纵向空间的优势啊，而且欧洲人普遍身材很高，为什么拉人拉货纵向空间都更有优势的SUV也不如旅行车受欢迎？这则是因为欧洲的山路和高速比较多，尤其德国还有2/3是不限速的，对车辆的高速性能要求也很高，再加上欧洲油价并不便宜（柴油每升1.05-1.1欧元，汽油1.3-1.4欧元），在德国这种开200km/h都不嫌快的国家，重量大、风阻大的SUV对用车成本和高速驾驶性的负面影响就非常突出，旅行车在这方面则更有优势。这也是我选择旅行车的原因，既有强悍的后备厢空间，又有轿车的油耗、动力和操控性。
大多数国人不喜欢旅行车，是有不少历史原因的。
比如上世纪八九十年代，中国汽车市场其实选择很少，除了最便宜的微面之外，大多数人能买得起的都是夏利、奥拓、富康这种两厢车，再往上有捷达、桑塔纳为代表的三厢车。当时国内最贵的旅行车，也就是桑塔纳旅行版和广州标致505SW了。而更高级别的奥迪100、第一代官车A6、虎头奔、老7系等等，都是三厢车。所以在很多长辈的观念里，三厢轿车就是比两厢车/旅行车更高端。
进入21世纪，特别是2006年以后，SUV杀出来了。在那个不懂城市SUV和硬派越野车有啥区别的年代，老观念里普遍把SUV和越野车直接画等号。而当时铺装路面的发达程度还不高，很多车主都免不了偶尔走走烂路，所以普遍认为SUV就意味着更强的通过性和烂路可靠性，让你出城玩更有安全感。再有就是SUV高达的车身显得霸气，开车时也有更远的视野。另外，中国又没有德国那种不限速高速，SUV在车重和风阻方面的劣势不明显。在三厢车和SUV都受到消费者高度认同的局面下，旅行车这种两头兼顾的车型反而显得左右不逢源，市场份额被双方夹击，只能以进口方式走小众路线。就形成了“销量惨淡——只能卖进口——消费者嫌贵不买——销量惨淡”的恶性循环。后来就改卖情怀了。
这种形势就导致在购车趋于理性的今天，很多消费者排除旅行车并不是抵触旅行车本身，就是觉得它们卖得太贵。
回想迈腾B7旅行版，全卤素灯组的低配版都要30多万，比同期的迈腾中高配还要贵近10万块钱；2015款高尔夫7旅行版指导价也高达28万。这样的价格绝对能吓跑一大波意向买家。而它们在其他方面比起同款国产版又没有不可替代的优势，只有少数不差钱的真爱粉才会把它提走。3系、C级的旅行版也是高定价，并且优惠还不大，买2.0T低功率版的钱都能上高一级别的三厢车了，5系旅行版的落地价更是奔着60万去了。而且这些车作为标轴版，腿部空间相比国产加长的三厢版实在太局促了，并不太适合身材魁梧的一家人长途出行。多花大几万甚至一二十万买一台除了后背厢更大之外没有任何看得见的好处的旅行车，就算你有买车如买菜的资本，也不能否认它们的性价比不如合资的同款三厢车。
不过，自从买了蔚揽我发现，旅行车如今也能谈性价比了。
我提车一年后，关税大幅减免，进口旅行车的指导价有所下探，北京地区蔚揽2.0T的裸车价已经21万左右，比同配置的迈腾差价不到两万。高一个级别的A6旅行版年底面临换代，终端价格也相对友好了，落地50万就能买到高功率3.0T V6机械增压、quattro全时四驱、空气悬挂的A6 Allroad了，而6.5秒破百的2.0T+quattro Avant版本落地不过40出头，和同配置A6L相比也不贵。随着网络的发达、铺装路面的完善、购车思维的理性，旅行车的认可度正在逐渐提高。但要想比肩三厢车或SUV，已经不太可能了。
斯柯达“瓦罐车”！速派旅行版曝光，2.0T配四驱，国产能大卖吗
「速派-瓦罐版」能否拯救凋零的斯柯达？
内容概述：
- 速派-Wagon版本水平分析
- 旅行车的未来前景预测
「斯柯达」是一个属于大众汽车集团的捷克汽车品牌，是一个徘徊在冷门与热门交界线上的特殊品牌；曾经依靠大众汽车的品牌光环尚能实现不错的销量，但随着德系四大知名品牌的品质逐渐被起底，大众奥迪两大品牌失去B端市场，主品牌的热度大幅下降、斯柯达作为子品牌自然会顺水推舟的成为的冷门品牌。
截止五月的品牌总销量为20600辆，而该品牌至少有八台量产车；也就是平均到每辆车的累计销量仅为2575
